NIVEL DE SERVICIO API CK-4

Con el ánimo de aclarar un poco las razones de la aparición del nivel de servicio API CK, fórmula que aplica y opera en lubricantes para motores Diesel (gasoil) cuatro tiempos, me permito copiar el texto de un artículo publicado por la empresa trans-nacional TOTAL-ELF, España, en uno de sus blogs.  Lo reproduzco textual y considero que se explica total y suficientemente.  

Aunque es un tópico relativamente antiguo, para el caso de Venezuela y las características de nuestro parque automotor, pudiera ser todavía novedoso pensar en ello.  Igualmente, la educación y cultura de los usuarios, así como las posibilidades y circunstancias económicas imperantes pudieran conspirar para desestimar el uso de esta tecnología, aún en la actualidad.

Un amigo y colega me acaba de hacer una consulta el cual me ha animado para compartir esta información con mis lectores y público en general.  Espero les sea de utilidad.

Saludos.

Alex

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"¿Conoces a las sustitutas de API CJ-4 para camiones y vehículos pesados? Te las presentamos.

¿Recuerdas la norma API? Es una vieja conocida en este blog. Te hablamos de ella en su momento y te la presentamos como la cata de aceite para motores americanos. Es el equivalente de ACEA, pero para vehículos fabricados al otro lado del charco. Es la encargada del desarrollo y mantenimiento de los estándares y normas para los lubricantes de motores de combustión.

Al igual que ACEA, API evoluciona sus normas para adaptarse a las nuevas realidades de los vehículos. La mejora de la eficiencia de los motores, entre otras prestaciones, obliga a ajustar los estándares de manera progresiva. En esta ocasión, te vamos a hablar de las normas que llegaron para sustituir a la API CJ-4 para aceites de motores diésel de cuatro tiempos de camiones o vehículos pesados. Sí, hablamos de “normas” en plural, porque por primera vez se han desarrollado dos sucesoras de API CJ-4: la API CK-4 y la API FA-4.

Por qué hacían falta estas nuevas normas

API CJ-4 se estaba quedando corta. Por ese motivo, en 2016 y para el mercado estadounidense se introdujeron dos nuevas normas: API CK-4 y API FA-4. Era necesario mejorar los niveles de emisiones contaminantes (EPA) de los camiones y vehículos pesados. Al mismo tiempo, había que establecer nuevos ensayos que ayudaran a mantener bajo control distintas características.

Una de ellas es la oxidación del aceite. Hay que controlarla porque las temperaturas en el motor habían ido aumentando. El problema es que esto provoca que los aceites envejezcan más rápido y es necesario evitarlo.

La aeración del aceite también debe ser controlada porque la presencia de aire en el producto produce una oxidación más rápida. Y ya sabemos que esto no es bueno para el lubricante. El caso es que el aceite, al batirse en el cárter, se mezcla con el aire. Esto tiene dos consecuencias: se forma espuma y las burbujas de aire entran en el producto. Si se separan rápidamente (desaeración), las condiciones que provocan la oxidación del lubricante decaerán.

Otra característica que necesita un mayor control es la estabilidad al cizallamiento. Este último es un fenómeno que se da en gran medida en componentes como los cojinetes del cigüeñal, combinado con temperaturas elevadas. Esto puede afectar al aceite, especialmente cuando se encuentra muy cerca de los límites mínimos de HTHS (altas temperaturas) para una SAE determinada. Por eso mantener la SAE es uno de los objetivos que se establecen y siempre se hace a lo largo de todo el período de uso del lubricante.

Todo lo anterior conduce a otra característica que hay que controlar: los desgastes. Entre ellos, el adhesivo. Por eso, la aditivación antidesgaste del producto debe ser lo más efectiva posible, ya que las películas de lubricante sobre las piezas son mínimas en los momentos de alta carga.

Una norma para continuar y otra para empezar de cero

En resumen, la API CJ-4 no se podía encargar de todo esto. Por eso se hizo evolucionar la norma. De esta manera, se introdujeron nuevos límites a ciertos ensayos que se mantuvieron. Además, se añadieron otros nuevos que eran más exigentes en algunos aspectos. Como resultado se obtuvo la nueva norma API CK-4, que vendría a dar continuidad a API CJ-4.

El gráfico anterior muestra cómo las cuestiones de la oxidación y el espesamiento del aceite han servido para diferenciar claramente la API CK-4 de la API CJ-4. Mientras, el resto de las propiedades controladas por ensayos se mantuvieron en los mismos niveles de exigencia.

¿Qué ocurre? Que como se introdujeron nuevas exigencias en función de la viscosidad, la norma inicial se tuvo que dividir en dos. Por un lado, se obtuvo la API CK-4 que, aunque mejora las anteriores normas, permite que los productos que se homologuen con ella sean compatibles con los anteriores. Por el otro lado, surgió la API FA-4, que no es compatible con anteriores productos y no se puede utilizar en motores anteriores o actuales cuyo fabricante no la exija."

Agosto 20, 2020
Twitter: @aisturiz

Lubricación de Engranajes

Lubricación de Engranajes

Los engranajes son dispositivos mecánicos que permiten la transmisión de fuerza (potencia) y movimiento rotativo, generalmente, para convertirlo en trabajo. Existen en una gran diversidad de formas, materiales y tamaños, ya que son muy específicos a cada aplicación. A su vez, las velocidades, las cargas y la temperatura de trabajo también determinarán las características de los engranajes a utilizar en cada máquina o sección de ella. Según lo anterior y dada la enorme variedad de elementos y situaciones con engranajes, la lubricación de estas piezas mecánicas deberá adecuarse individualmente según cada caso, a fin de obtener las mejores condiciones de operación.

La lubricación de los engranajes puede llevarse a cabo mediante varios sistemas: Lubricación a Presión por Circulación Centralizada; Lubricación por Baño o Salpique; Lubricación por Goteo; y Lubricación Manual. En los dos primeros, el aceite, circula o está confinado en un cárter y su uso es continuo y prolongado. En tanto que la lubricación manual y la lubricación por goteo, sugieren una pérdida total del lubricante, una vez aplicado.

Los factores más importantes que deben ser considerados en la selección de aceites lubricantes para engranajes son: · Velocidad · Carga · Temperatura de Operación · Material de los Componentes · Forma o Tipo del Engranaje · Ambiente de Trabajo · Sistema de Aplicación Cada uno de los factores enunciados propone un producto lubricante específico, de allí que siempre deben ser considerados en su conjunto. Para la selección final del lubricante, se debe optar por aquellos factores que se identifiquen como características críticas de la aplicación.

Los fabricantes de equipos, generalmente, incluyen en los manuales de operación o de mantenimiento, sus indicaciones, sugerencias o referencias, acerca del tipo de lubricante a emplear. En ocasiones, hasta señalan la marca y el nombre comercial del producto.

Muchos equipos se lubrican con varios tipos de aceites, dado que áreas específicas de ellos o secciones, requieren lubricantes con propiedades diferentes, en virtud del material y/o diseño de los engranajes; entre otros.

Deseamos subrayar la importancia de seleccionar un producto de calidad con las propiedades adecuadas y ajustadas a la aplicación. Los engranajes requieren de la presencia de una resistente película de lubricante entre sus dientes, cuyo grosor permita una óptima operación, reduciendo la fricción y evitando soldaduras entre los elementos constituyentes. En virtud de lo anterior, la escogencia de la viscosidad correcta es fundamental para una mayor vida de los engranajes. En este punto, podemos indicar una especie de regla: “La viscosidad de un aceite lubricante para engranaje es directamente proporcional a la carga que deba soportar e inversa a la velocidad de trabajo”.

En sistemas cerrados, o en aquellos donde el aceite sea re-circulado, seguramente desearemos también otras propiedades complementarias, que podrán ser alcanzados a través del paquete de aditivo contenido en el lubricante apropiado. Por ejemplo: Anti-oxidantes; Anti-corrosivos/Anti-herrumbrantes; Extrema Presión; Demulsificantes; Anti-desgaste son algunos de los aditivos contenidos en los aceites y grasas lubricantes para engranjes.

La escogencia entre productos con bases minerales o sintéticas, dependen de los períodos de cambio; la temperatura de operación; del grado de contaminación del ambiente; etc. Pero hay que tomar muy en cuenta que a pesar de ser más costosos, los aceites sintéticos tienen un rendimiento mucho mayor, dada su resistencia a la oxidación y temperatura.

Finalmente, quisiera acotarles que este tópico es muy amplio. Profundizar en él, pudiera tomarnos mucho espacio y obligarnos a emplear un lenguaje más técnico, todo lo cual nos haría salir del propósito de este blog. Si usted desea información adicional, por favor, agradecemos contactarnos por nuestro correo electrónico.

Alex Yomar Istúriz-León

Julio 2008

isturizr@hotmail.com